地鐵是城市發展的量尺

全球發展最快的10個城市，到2025年，中國佔了9個，依次是上海、北京、天津、重慶、深圳、廣州、南京、杭州如成都，唯一入選的外國城市，是排第3的紐約。而若要評定一個城市的發展速度，其中之一評準，非興建地鐵的規模莫屬。

地鐵的好處，除了令到交通便利，減少路面汽車擠塞，節省旅途中時間，提升城市的級別，更重要的是減少汽車流量造成的環境污染，以及迅速帶來巨大財富，地鐵沿綫的地價勢必水漲船高；但在興建地鐵期間，也帶來不少破壞，沿綫原有的建築物必須拆遷讓路，縱使是有文化遺產價值的古跡，老年大樹必須砍伐或移植，施工期間，附近商店的營業額勢必受挫，要等到地鐵落成才恢復。

中國這樣一個幅員廣大、城市眾多的地方，2006年，全國只有10條地鐵綫，保守估計到了2015年，增加到86條。而建地鐵是筆很大的投資，不是每個市府的財政預算都辦得到，多倫多市便有這方面困難。目前，中國國務院批准建地鐵的城市，儘管只得25個，各地施工的毛病已陸續出現。據報道：武漢的百年老街要被「腰斬」，有83年歷史的湯包館「四季美」歇業，眼鏡店「精益」要搬去鄱陽街。昆明龍頭村的一幢晚清古屋遭拆遷；大連中山廣場的15棵百歲老樹要轉移，其中有雪松、銀杏和水杉，北京、青島、南昌都有類似問題。

專家說，移植後的樹木，生存環境惡化，存活率僅得一半；一棵法國梧桐，一年可吸納1至2噸廢氣，移植後，至少5年內都達不到這個水平。已故名建築家梁思成語重心長說：有些破壞，日後要用更大的代價找回來，甚至永遠無法找回。天安門廣場就是例子。

北大美學研究中心的教授彭峰說，在美國，一個工程要上馬，必須通過三方面的評估報告：技術可行性，所得經濟效益和美學景觀的保存。三個評估報告，分由合格的顧問公司和研究所承擔，各自獨立，缺一不可。

在中國急功近利一窩蜂的興建地鐵熱潮中，顯然並未採取這樣謹慎完備的發展模式，可預料將來，喪失的價值，「要用更大的代價找回來，甚至永遠無法找回。」到時擠在地鐵車廂中的方便乘客，肯定再難有時空去衡量文化遺產存留的利弊。